Γράφει ο Άρης Πορτοσάλτε
Σε λιγότερο από ενάμιση μήνα μετά την τραγωδία στα Τέμπη, η επιτροπή εμπειρογνωμόνων που όρισε ο Γ. Γεραπετρίτης, ως μεταβατικός υπ. Υποδομών διεκπεραίωσε την εντολή. Οι εξειδικευμένοι στον σιδηρόδρομο καθηγητές εξέδωσαν το πόρισμα τους, όμως πέρασε σχεδόν απαρατήρητο. Άλλωστε, το θέμα δεν… αφορά πλέον κανέναν! Το έχει υποσκελίσει η καθημερινότητα με τον Γεωργούλη.
Για κάποιο (μικρό) διάστημα το Μαξίμου κλυδωνίστηκε, αποσταθεροποιήθηκε, μετά όμως πέρασε καιρός και οι δημοσκοπήσεις άρχισαν να επιστρέφουν στην προ Μαρτίου μετρήσεις. Και ποιος τώρα να ασχοληθεί με τρεις καθηγητές που έγραψαν το πόνημα τους;
Άσε και το άλλο που ειπώθηκε, ότι τους έβαλε ο υπουργός Επικρατείας για να κουκουλώσουν την υπόθεση. Γελοιότητες μεν, αλλά νά’ ναι καλά η κοινωνική δικτύωση που μετατρέπει τα ψέματα σε τέρατα. Ωστόσο, ήρθε η λήθη να σκεπάσει ακόμη και την επιστημονική εργασία, τη διερεύνηση των δεδομένων που προκάλεσαν την σύγκρουση των τρένων.
Έτσι γίνεται πάντα, δεν θα μπορούσε να εξαιρεθεί το δυστύχημα στα Τέμπη. Όσο και αν η Πολιτεία πόνεσε στις αρχές Μαρτίου, όσο κι αν η αντιπολίτευση επένδυσε πολιτικό κεφάλαιο με υπερβολές και περισσή υποκρισία προκειμένου να πλήξει την Κυβέρνηση, στο τέλος έμειναν μόνες οι οικογένειες να ζουν τον πόνο της απώλειας. Αλί στους 57 που έχασαν άδικα τη ζωή τους…
Στο πόρισμα που εστάλη στον Εισαγγελέα Εφετών Λάρισας για να αξιολογηθεί και να συμπεριληφθεί στη δικογραφία από τους: Γ. Χαλκιά, επίτιμο πρόεδρο Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, Β. Προφυλλίδη, καθ. στο ΔΠΘ και Χ. Πυργίδη, καθ. στο ΑΠΘ, περιγράφονται λεπτομερώς τα συμβάντα που προηγήθηκαν στο σταθμό της Λάρισας, με την κίνηση τρένων και τη λειτουργία των γραμμών, προτού η αμαξοστοιχία αφιχθεί και ξεκινήσει με καθυστέρηση μιας ώρας τη μοιραία πορεία προς τη Θεσσαλονίκη στη γραμμή καθόδου, την οποία λανθασμένα επέλεξε ο σταθμάρχης Λάρισας.
Σταχυολογούνται από το πόρισμα:
«Ο σταθμάρχης Λάρισας όφειλε με βάση την από 23.11.2022 εντολή του ΟΣΕ να χαράξει τη διαδρομή του συρμού από Λάρισα προς Νέους Πόρους υποχρεωτικά αυτόματα. Αυτόματη χάραξη σημαίνει στην πράξη ότι ο σταθμάρχης πατάει με τα δύο του χέρια ταυτόχρονα τα κομβία των σημείων αφετηρίας και πέρατος του δρομολογίου με αποτέλεσμα όλες οι αλλαγές γραμμής να διευθετούνται αυτομάτως από το σύστημα. Η ενέργεια αυτή με βάση, την επιτόπια αυτοψία των εμπειρογνωμόνων ήταν δυνατή. Αν ο σταθμάρχης είχε κάνει αυτόματη χάραξη δρομολογίου, τότε το σύστημα δεν θα του επέτρεπε να παρέμβει χειροκίνητα».
Σημειώνεται ότι τα λάθη του σταθμάρχη έπρεπε να είχαν γίνει αντιληπτά τουλάχιστον από τον μηχανοδηγό. «Μόλις ο μηχανοδηγός αντιλήφθηκε ότι το τρένο κινούνταν στη γραμμή καθόδου, χωρίς να έχει ειδοποιηθεί σχετικά, θα έπρεπε να ακινητοποιήσει τον συρμό και να επιμείνει να ξεκαθαρίσει το θέμα, τόσο με τον σταθμάρχη Λάρισας, όσο και με την σταθμάρχη Νέων Πόρων. Αν ο μηχανοδηγός είχε ζητήσει εξηγήσεις γιατί αποστέλλεται στη γραμμή καθόδου, ο σταθμάρχης Λάρισας θα είχε εντοπίσει πιθανόν την ασυμβατότητα».
«Η σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί 100% αν λειτουργούσε το ETCS (σύστημα αυτόματης προστασίας συρμού), καθώς ακόμη κι αν ο μηχανοδηγός δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε τους σηματοδότες, θα ενεργοποιούνταν το σύστημα αυτόματης πέδησης στους δύο συρμούς. Αν λειτουργούσε το σύστημα επικοινωνίας GSM-R, οι δύο μηχανοδηγοί θα μπορούσαν να είχαν επικοινωνήσει μεταξύ τους».
Το πόρισμα της τριμελούς επιτροπής καταλήγει:
«Με όλα τα παραπάνω (συστήματα) όταν ολοκληρωθούν, οι Έλληνες θα έχουν μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε ένα τεχνολογικό επίπεδο που οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες είχαν από τη δεκαετία του ‘70 (η διαδρομή Στοκχόλμη-Γκέτεμποργκ, 500 χλμ. περίπου, γινόταν από τη δεκαετία του ‘70 σε λιγότερο από 4 ώρες».
Το τρένο, τα τελευταία πενήντα χρόνια είναι μάλλον ένας μπελάς για το ελληνικό Κράτος. Μια ταλαιπωρία για το πολιτικό σύστημα που δεν συμπαθεί καθόλου αυτό το πλέον πολιτισμένο μέσο μαζικής μεταφοράς. Αρκεί να σκεφτούμε ότι το βασικό εργαλείο του Τρικουπικού εκσυγχρονισμού κατά δεύτερο μισό του 19ου Αιώνα, έχει μετατραπεί σήμερα σε μια αγγαρεία. Εννοείται κακώς. Όμως, οι πολιτικοί δεν αγαπούν το τρένο, όσο λατρεύουν τα αυτοκίνητα. Βλέπετε πως κάνουν όταν πρωτομπαίνουν στη Βουλή. Τους έχετε ακούσει ποτέ να μιλούν για το τρένο; Ποτέ. Διότι, μεταπολεμικά η Ελλάδα αποφάσισε πως θα στηριχτεί στις μεταφορές μέσω αυτοκινήτου.
Τα ΚΤΕΛ κέρδισαν. Οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) έχασαν.
Αποφασίσαμε στην Ελλάδα ακριβώς αντίθετα από την υπόλοιπη Ευρώπη. Έτσι, η απόσταση μας σήμερα από τα προηγμένα σιδηροδρομικά κράτη, όπως αποφαίνεται η επιτροπή των εμπειρογνωμόνων είναι μισός αιώνας. Με την τεχνολογική εξέλιξη της εποχής είμαστε υπανάπτυκτοι στο τρένο. Επιλογή των πολιτικών.
Ακόμη κι όταν ο Γ. Σουφλιάς, επί κυβερνήσεως Καραμανλή, εξήγγειλε στα μέσα του 2000 την κατασκευή πέντε αυτοκινητοδρόμων με τη μέθοδο της παραχώρησης, άρα έμπαινε (επιτέλους) ο ιδιωτικός τομέας στην κατασκευή των δρόμων, η οποία επίσης είχε καθυστερήσει, αντιστοίχως η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου εξακολουθούσε να γίνεται από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, του βαθέως Κράτους, με τα σημερινά, γνωστά, αποτελέσματα.
Ακόμη και με την κυβέρνηση Μητσοτάκη δεν έπνευσε διαφορετικός αέρας στον ΟΣΕ. Δεν τόλμησαν ο Πρωθυπουργός, ούτε και ο παραιτηθείς πια υπουργός Καραμανλής, να αποφασίσουν κάτι αντίστοιχο με τον εκσυγχρονισμό του ΟΤΕ ή της ΔΕΗ.
Ο ΟΣΕ παρέμεινε κολλημένος στο απαρχαιωμένο και παρωχημένο πλέον μοντέλο διοίκησης του Κράτους, όπου αναπτύσσονται σαν σε συνθήκες θερμοκηπίου όλες οι παθογένειες του Δημοσίου. Ακόμη και η ιδιωτικοποίηση της εταιρείας λειτουργίας και η πώληση στους ιταλικούς σιδηροδρόμους δεν άλλαξε επί της ουσίας τίποτε.
Οι Ιταλοί γνώριζαν ότι αγόρασαν κάτι σαν σαπάκι και δεν κοπίασαν ιδιαίτερα να το βελτιώσουν. Ούτε και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ένιωσε να ιδρώνει! Αλλιώς θα έπρεπε να μάθουμε ότι χρησιμοποίησε τις υπηρεσίες της Hellenic Train, τις αξιολόγησε και ανακοινώνει επισήμως την κρίση της.
Αλλιώς δεν έχει νόημα η ύπαρξη της Ανεξάρτητης (εποπτικής) Αρχής.
Η αναξιοκρατία, ο κομματικός, κρατικοδίαιτος συνδικαλισμός που συνδιοικεί, η αδιαφορία για την τήρηση ακόμη και του κανονισμού λειτουργίας μέσα στον κρατικό ΟΣΕ έφεραν την τραγωδία.
Η Κυβέρνηση σ’ αυτή τη φάση ασχολήθηκε να κινήσει ξανά το τρένο. Σ’ ένα βαθμό το κατάφερε. Το σύστημα βέβαια φαίνεται ακόμη πιο καχεκτικό σε σχέση με πριν. Το πιθανότερο είναι ότι απαιτείται να κερδίσει χρόνο για να ανασυνταχθεί.
Το τελικό ζητούμενο, πάντως, δεν έχει απαντηθεί ακόμη. Δεν έχει καν τεθεί. Αν προσπεράσουμε την ειρωνική ατάκα ψηφοφόρων ότι «μόλις βγει η ΝΔ θα το φτιάξει κι αυτό», η απορία μένει.
Θα τολμήσει, η επόμενη κυβέρνηση Μητσοτάκη, να κάνει τον ΟΣΕ κανονική εταιρεία, που να λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια;
Εάν εκλεγεί…
